NC 750x uma Motocicleta diferente

Diferente...

A Honda NC 750X nasceu para ser uma moto única.

A ideia de usar motor de dois cilindros em linha em uma moto é bem antiga. Desde os anos 50 já se conhecia esse tipo de configuração. Mas buscar inspiração em um motor de automóvel, isso é bem incomum. Foi isso que a Honda fez ao projetar o modelo NC750X, que inicialmente nasceu como 700.

Veja a coincidência: quando a NC 700 nasceu, a Honda tinha o motor de 1.400 cm3 que equipava os carros City e Fit. Quando esses dois carros passaram a receber motores 1.500 cm3 a NC passou a 750. As medidas de diâmetro e curso são bem próximas. O motor é de concepção incomum para motos, com comando de válvulas simples no cabeçote e quatro válvulas por cilindro. O curioso é a potência em um regime baixo, em comparação com as quatro cilindros: 54,8 CV a 6.250 RPM. O torque é de 6,94 Kgf.m a 4.750 RPM. Aqui uma importante mudança em relação ao motor 700: a faixa de torque está 400 RPM acima, porque antes os consumidores reclamavam que o motor “acabava” logo. Ainda assim é estranho!

Na verdade a NC nasceu para ser uma moto simples, econômica, voltada para os mercados americano e europeu e que funcionasse como uma espécie de “moto-scooter”, tanto que existe a versão com câmbio automático (DCT) de dupla embreagem. Deu muito certo e o resultado é uma moto interessante com um tipo de comportamento muito diferente de tudo que se conhece. Além disso, tem um tremendo pulo do gato: um porta capacete no que parece ser o tanque de gasolina, que na verdade fica embaixo do traseiro do motociclista (e GARUPA). Realmente uma moto com cara de scooter. Mas infelizmente o câmbio DCT não veio para o Brasil.

Meu primeiro contato com a NC 750X foi em um rápido e curto test-ride promovido pela Honda quando o motor foi aumentado de 700 para 750 (estou arredondando, ok?). Só pude sentir que a suspensão e o banco eram pouco “amigáveis” sacrificando um pouco traseiros mais delicados. Mas lembrei que é um produto feito para ser simples.

Talvez isso explique a balança traseira de aço, assim como o quadro tubular do tipo diamond. Aliás, você vai encontrar poucas peças de alumínio, por isso ela é pesada (209 kg – a seco – a versão avaliada, com ABS). Mas assim que a colocamos em movimento tudo muda. Finalmente pude pegar a moto para um teste mais longo porque não sou jornalista de dar voltinha no quarteirão e fazer “reportagem completa”.

Vamos andar

Confesso que sempre achei um pouco feio o ronco e o funcionamento dos motores de dois cilindros. Mas depois que a BMW conseguiu produzir um belo exemplar na geração F 800, foi a vez de a Honda mostrar que dois é bom também. Primeira coisa estranha é o ângulo de inclinação dos cilindros, a 62º, quase planos! Essa configuração abriu muito espaço para projetar o porta-objeto, mas por outro lado fez a distância entre-eixos ficar em 1.538mm. Em termos de comparação, a Harley Davidson 883, que é nitidamente uma custom, tem 1.542 mm.

Assim que me posicionei para sair percebi que o guidão é bem largo, então comecei a entender melhor essa crossover: os pneus e suspensão são de motos urbanas, quase esportivos, a distância entre-eixos é de uma custom e o guidão é de uma moto fora-de-estrada. Está começando a fazer sentido.

A bem da verdade, a Yamaha fez algo parecido nos anos 1990 quando lançou as TDM 850/900, também com motor de dois cilindros paralelos, porém de característica bem mais esportiva. Esses modelos saíram de linha.

Motor acionado e confirmou que se trata de um bicilíndrico diferente. Uma das novidades desse motor novo foi a inclusão de um segundo contra-peso no girabrequim, que fez reduzir a vibração. Com a moto em baixa rotação é possível sentir uma vibração bem discreta, mas quando atinge a rotação de cruzeiro, entre 3.000 e 4.000 RPM o motor se transforma e fica “liso”. A 120 km/h o conta-giros (por barras) indica 3.500 RPM. Em termos de comparação com o motor anterior de 700cc, a 60 km/h, em sexta e última marcha, o propulsor anterior indicava 2.000 RPM. No novo motor essa mesma velocidade se alcança com 1.800 RPM. Ele trabalha mais solto.

Por outro lado o torque também surge em um regime muito baixo. Apesar de o máximo de 6,94 ser a 4.750 RPM, já a partir de 1.800 RPM o motor responde com muito vigor. Outro dado curioso é o câmbio que não “pede” marchas como nos motores mais esportivos. É possível rodar em terceira ou quarta marcha sem sentir necessidade de trocas, como se fosse um carro de seis marchas.

No uso urbano o guidão largo atrapalha um pouco. Só a título de curiosidade, quando eu compro uma moto a primeira medida que tomo é mudar o guidão, seja qual moto for, porque motos não são feitas sob medida. No caso na NC o guidão largo foi projetado imaginando o uso fora-de-estrada, mas eu cortaria facilmente 2 cm de cada lado e não faria diferença na pilotagem, mas deixaria melhor para rodar no trânsito. Só que tem uma situação de difícil solução: esse guidão esterça pouco! Mais um problema para o uso no trânsito pesado. Pelo menos o calor do motor não transfere tanto para o corpo do piloto.

Já na estrada é uma beleza de conforto! Mesmo com duas pessoas ela garante viagens bem tranquilas. Como já foi explicado, o nível de vibração é baixo. Felizmente tem um indicador de marcha no painel porque é comum esquecer de engatar a sexta marcha, que é praticamente uma overdrive. O motor é bem silencioso.

A pequena bolha não desvia o vento do capacete, mas existe no mercado opções de bolhas maiores. Eu adotaria uma bolha mais alta, com certeza, porque é uma delícia viajar sem o ruído no capacete.

Na hora de abastecer um susto! Mas um susto do bem, porque sem fazer o menor esforço, ela fez 27,3 km/litro, mas quando fui mais pão duro consegui 30,1 km/litro. Achei um exagero e fui pesquisar para descobrir que é isso mesmo. A Honda optou por um motor menos emocionante para privilegiar o consumo e a baixa emissão. Acho que deu certo. Não sou muito de ficar apegado a desempenho, tipo aceleração de 0 a 100 km/h ou mesmo velocidade máxima, mas posso afirmar que na estrada ela tem uma ótima retomada de velocidade, mesmo saindo de sexta marcha. Pode-se ultrapassar com segurança apenas girando o acelerador, sem reduzir.

Sob o banco

Talvez a grande mancada desse modelo seja a localização do bocal de abastecimento do tanque. Também não é novidade colocar o tanque sob o banco, como forma de centralizar as massas. Essa moto é um caso raro de distribuição de peso totalmente equilibrada com 50% em cada eixo. Mas para acessar o bocal é preciso levantar o assento do GARUPA. Quando o piloto está sozinho, tudo bem, mas se estiver viajando, carregando bagagem sobre o banco essa operação torna-se trabalhosa. É como o estepe no fundo do porta-malas do carro. Bom, com tanque de 14 litros e média de 30 km/litro é um abastecimento a cada 400 km! A BMW F800 resolveu isso colocando o bocal do tanque na lateral.

portacapa

bocalgasol

Quando peguei um trecho sinuoso percebi que a grande distância entre-eixos cobra um preço: ela torce um pouco nas curvas de alta velocidade, típico nas motos custom. Mas só quando está perto do limite. Um usuário padrão é capaz de nem notar. Também peguei um discreto trecho de terra só para conferir um depoimento do multi campeão de rali, Jean Azevedo. Não chega a ser uma moto feita para uso na terra, mas ela se aguentou firme e até surpreendeu. Só mesmo os pneus que limitam pela natural vocação urbana.

Quando eu estava testando a NC 750X encontrei o Jean Azevedo com uma moto igual, mas totalmente suja de lama. Como sei que ele tem uma escola de pilotagem off-road brinquei: “você não dá aula com essa moto, né?”. E ele explicou que sim e ainda emendou “precisa ver a cara dos alunos quando chego com essa moto!”. Imagino...

O trecho da viagem à noite também foi molezinha porque o farol tem lâmpada de 60/65W e ilumina numa boa.

Apesar de ainda ser meio incompreendida no mercado, a NC 750X parece ter obtido mais sucesso que a Honda Transalp 700, moto que encalhou solenemente no Brasil. A versão avaliada tem o preço de R$ 31.972 (em São Paulo), o que a coloca em pé de igualdade com a concorrente Yamaha MT-07.

Em resumo, muita gente critica as motos com esse tipo de versatilidade de uso, afirmando que são como patos, porque a ave não nada direito, não voa direito, não anda direito. Essa seria a visão pessimista do pato, porque o otimista o vê como um animal versátil capaz de andar, nadar e... voar! Além de ser uma delícia laqueado à moda chinesa.

Tite Simões – Jornalista especializado, editor do blog Motite e instrutor dos cursos de pilotagem SpeedMaster e Abtrans.

Especificações Técnicas / Honda NC 750X 2015

Motor SOHC, dois cilindros em linha, quatro tempos Tipo Arrefecimento a líquido

Cilindrada 745 cc

Diâmetro x curso 77,0 x 80,0 mm

Potência máxima 54,8 cv a 6.250 rpm

Torque máximo 6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de alimentação Injeção Eletrônica PGM-FI

Relação de compressão 10,7: 1

Sistema de lubrificação Forçada, por bomba trocoidal

Transmissão Seis velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida Elétrica

Combustível Gasolina

Sistema elétrico de

Ignição Eletrônica

Bateria 12 V – 11.2 Ah

Farol 60/55 W

Chassi

Tipo Diamond Frame em aço

Suspensão dianteira / curso Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão traseira / curso Pro-Link / 150 mm

Freio dianteiro / diâmetro Disco / 320 mm

Freio traseiro / diâmetro Disco / 240 mm

Pneu dianteiro 120/70 ZR17M/C

Pneu traseiro 160/60 ZR17M/C

Características

Comprimento x largura x

altura 2.209 mm x 850 mm x 1.284 mm

Distância entre eixos 1.538 mm

Distância mínima do solo 164 mm

Altura do assento 831 mm

Capacidade do tanque 14,1 litros (2,9 litros para a reserva)

Peso seco: 205 kg (STD)

209 kg (ABS)